Så här ser vätgasmacken i Mariestad ut. Gasen tillverkas på plats, el från solceller. Bilen, förstås en bränslecellsbil.
Brändåsen får
länets första vätgasmack
Länets första vätgasmack ska byggas vid Brändåsen. Det är två bolag, Nilsson energy och REH2 som ligger bakom satsningen. Företagen har beviljats 14.7 miljoner kronor i bidrag från det så kallade Klimatklivet.
Macken kommer troligen byggas under nästa år och kommer sannolikt, som den mack företaget redan byggt i Mariestad, innefatta produktion av vätgas på plats.
Företaget har tänkt bygga 24 vätgasstationer fram till 2025. I bakgrunden, som finansiär, finns investmentbolaget Qarlbo. Staten, via Klimatklivet, står för 40 procent av den investeringen, totalt 355 miljoner fördelat på 13 län..14,7 miljoner av dessa via Länsstyrelsen i Örebro län för satsningen vid Brändåsen.
De flesta vätgasmackarna ska byggas i anslutning till Rastas anläggningar. Det finns ett samarbete.
Vill bryta dödläge för vätgas
– Det är en långsiktig investering som kommer ta tid att räkna hem ekonomiskt. Orsaken till att vi gör det här är att vi vill påverka utvecklingen inom det vi kallar elektromobilitet. I dag är det lite Moment 22. Det finns inga tankställen, alltså säljs ytterst få vätgasfordon. Det säljs få vätgasfordon, därför bygger ingen tankställen. Vi vill komma ifrån det dödläget, säger Martina Wettin, delägare i Nilsson energy.
Med elektromobilitet menar hon fordon som drivs av el. Vätgas och bränsleceller ät bara ett annat sätt att ordna elen i fordonet.
Produktion på plats
Tanken är som sagt att tankstället både ska sälja och producera vätgas. Processen kallas elektrolys och kan byggas relativt småskaligt. Det som går åt är vatten och el.
– Sedan kommer vi antingen köpa fossilfri el, eller producera den själv. Det beror lite på de lokala förutsättningarna. Vid vår anläggning i Mariestad har vi ju en sollcellspark som levererar elen.
För fordon med bränsleceller
Vätgasmacken i Brändåsen kommer vara helt inriktad på att tanka fordon med bränsleceller. Det innebär att vätgasen omvandlas till el i bilen i ett slags kemisk process, ingen förbränning.
– Bilen i sig bygger ju på samma teknik som elbilar. En elmotor och ett batteri, men ett betydligt mindre batteri än på en ren elbil. Det laddas med bränslecellen, som alltså drivs av vätgas.
Men vad är fördelen med bränsleceller och vätgas? Varför kan man inte bara ha ha batterier?
– Det kan man, båda sakerna behövs och kommer vara viktiga. Vätgas i bränsleceller ska inte konkurrera med batteridrivna bilar. Teknikerna kommer komplettera varandra.
Lång räckvidd
Vätgasens fördel är bland annat om räckvidd. En personbil med bränsleceller som kan tanka vätgas kan i dag göras 60-80 mil på en tankning. När man sedan tankar tar tankningen några minuter. Avgaserna är vatten, fortsätter Martina.
I en lastbil handlar det om både räckvidd och vikt. Ska en lastbil drivas på ren el behöver den rätt mycket batterier som är både tunga och kräver utrymme.
Ytterligare en orsak att använda vätgas i bränsleceller är att det blir ett att lagra el från exempelvis vindkraft och solkraft.
– Det är ju så att det under vissa perioder finns ett stort överskott på el, inte minst när det blåser mycket. Den ska användas för att göra vätgas.
Hon menar att man kan använda vätgas i relativt liten skala
– Men det var så det började. En av våra grundare ville bygga ett självförsörjande hus, där han med solceller och vindkraft tillverkade vätgas, som sedan används när inte solen skiner, eller när det inte blåser. Vi har också byggt en förskola med sådan teknik i Mariestad.
Lättare än luft
Men hur löser man säkerheten. Vätgas är ju explosivt.
– Det finns ju en rätt lång erfarenhet av vätgas i industrier. När man använder den i fordon och mackar flyttar man ju ut den utanför industristängslet. Det ställer givetvis krav. När det gäller lagring är tekniken att tillse att gasen snabbt kan avdunsta uppåt om något skulle hända. Vätgas är nämligen 13 gånger lättare än luft. Om den kommer ut i fria luften rusar den uppåt i expressfart.
Det finns tillverkare av fordon med bränsleceller. Bland annat Toyota och Hyundai, som även göra tung fordon med bränsleceller.
– Även våra Svenska lastbilstillverkare står i startgroparna. I sak är det ingen stor skillnad på rena ellastbilar. Det går att anpassa relativt enkelt. Drivlinan är ju identiskt.
Även om det sker en teknikutveckling går det åt mer el för att tillverka vätgas än om man kör direkt på el.
– Men poängen är ju dels räckvidden och dels att man kan utnyttja el när det är överskott och lagra, avslutar Martina Wettin.
