Personligt ansvar
för säker bana

Trots all modern teknik löper följetongen genom medierna om tågstrul, förseningar, rälsbrott och nerrivna kontaktledningar interfolierad av ofördelaktiga rapporter om Trafikverkets sätt att sköta sitt pastorat.

Under järnvägsbyggandets första tid hette Trafikverkets motsvarighet kort och gott Nils Ericson. När riksdagen väl beslutat om dragning av stambanor fick han nämligen kunglig brev på att ”med full makt och myndighet att efter eget bepröfvande och på eget ansvar ordna alla arbetsdetaljer i såväl tekniskt som administrativt hänseende”. Denna makt utövade han i åtta år och lät bygga 669 kilometer statsbanor med stationer och andra faciliteter samt rullande materiel. Därefter tillsattes kungliga styrelser med varierande beteckningar innan Kungl. Järnvägsstyrelsen bildades 1888.

1862 iscensattes invigningen av Västra stambanan. Kung Carl XV och rikets  högsta dignitärer släpptes fram på en överdådig pr-resa med frukostuppehåll i Hallsberg på vägen mot Göteborg. Detta till trots kände nog mången medborgare en viss bävan att sätta sig i en vagn i ett tåg som skulle rusa fram längs stambanan i en hastighet av 40 kilometer i timmen. Ingen som tog plats på tåget hade ju nånsin färdats fortare än en häst kunde springa. 

Nils Ericson hade begrundat säkerheten. Redan vid anläggningen hade han valt stabilast tillgängliga räls. En räls med en vikt av 40 kilo per meter löpte de cirka 457,8  kilometerna mellan rikets  två största städer på en banvall gjord med sakkunskap och omsorg. Längs dessa 457,8  kilometer bana lät han uppföra 186 vaktstugor, ofta med två lägenheter. Alltså med en banvaktstuga  per 2,3 kilometer. Till banvaktstugan fogades ett mindre förråd av räls  och slipers att skyndsamt användas vid behov.

Banvakten vaktade bokstavligen sin vaktsträcka och hade ansvaret för den. Sträcklängden uppgick genomsnittligt till 2 500 m och antalet sträckvakter således till fyra per mil. En timme före första tågets ankomst för dagen skulle banvakterna inställa sig till tjänstgöring, »genast gå över sin bansträcka och därvid noga undersöka om något felaktigt på banan eller hinder för tågs gång därpå förefinnes, och, så vitt i deras förmåga står, detsamma avhjälpa».

Därefter stod banvakten på post och med sin signallykta gav han lokföraren klarsignal att låta tåget köra in på den på den avpatrullerade sträckan. Efter att ett tåg passerat skulle banan återigen patrulleras fram till sista tåget för dagen rullat förbi.

Flygbolagen  presenterar efter varje olycka lugnande statistik som visar hur liten risken är för dödlig utgång. SJ levererade 1904 uppgiften att sedan tågtrafiken påbörjades  hade en  dödsolycka inträffat per  211 500 000 personkilometer. Man populariserar uppgiften genom att tilläggar att "om en resande skulle tillryggalägga denna sträcka  skulle han exempelvis färdas 250 000 gånger mellan  mellan Malmö och stationen Polcirkeln”. 

Nutidens high-tech-presonal må le åt dåtidens teknik och inte minst åt dess omständliga regelverk och otaliga instruktioner anpassade för varje personalgrupp i den dåtida hierarkin. Le gärna, men notera själva essensen i instruktionerna. Nämligen att de var förbundna med ett personligt ansvar. Dåtidens officerare och befäl som blivit järnvägsfolk tvekade säkert inte att utkräva detta personliga ansvar oavsett nivå i hierarkin.

Därför kunde Kungl. Järnvägsstyrelsen, klädsamt modest, dra slusatsen.: ”Olycksfallsrisken vid en resa å statens järnvägar är sålunda ej stor”